Что можно сделать с авто.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Эта информация собиралась долгое время из различных источников. И да простят меня некоторые авторы, но для удобства собрал всё в одном месте. Вдруг кому то пригодится.....
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:13, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Для начала следует разобраться с тем, для чего вообще поднимают внедорожник. Основная задача, которую ставит себе джипер, лифтующий свою технику, - это повышение проходимости за счет установки колес большого диаметра. Чем больше колесо, тем выше препятствие, через которое оно способно «перепрыгнуть», плюс, естественно, увеличивается дорожный просвет под мостами и рамой. Проблема заключается в том, что в колесные арки стандартной машины не помещаются «катки» желаемой величины. На ум сразу приходит простая мысль: нужно приподнять кузов над колесами - и освободить для них больше пространства, или опустить пониже подвеску под кузовом - и получить тот же самый эффект!!! Первый способ называется body lift (читается как «бодилифт»), что означает «лифт кузова», а второй - suspension lift (читается как «суспеншн лифт»), то есть «лифт подвески». Дешевле и сердитее
Лифт кузова применим только для рамных автомобилей и заключается в установке проставок между рамой и кузовом. Болты крепления кузова откручивают, потом его на домкратах поднимают над рамой и между верхними и нижними половинками подушек кузова вставляют изготовленные из специального пластика проставки. Затем закрепляют их более длинными, чем штатные, болтами, удлиняют тяги управления трансмиссией, проводку (если нужно), тормозные трубки и прочее, длины чего может не хватить. В большинстве случаев необходимо еще и опустить радиатор - обычно он крепится на кузове и в случае произведения бодилифта оказывается существенно выше вентилятора системы охлаждения двигателя, который начинает задевать за кожух. Высота проставок между кузовом и рамой ограничивается, как правило, 2-4 дюймами (5-10 см). Когда строительство закончено, шасси - рама, двигатель, трансмиссия и подвеска - не становится выше от земли, чем вначале. Зато кузов поднимается, освобождая пространство для больших колес. Лифт кузова - самый распространенный способ ввиду своей простоты и относительно малой цены. Так, комплект фирмы TrailMaster стоит порядка $200. Два механика «Клуба 4х4» устанавливают его за считанные часы. Самостоятельная же установка может занять день или два. Кстати, следует помнить о том, что установка самодельных компонентов может повлиять на безопасность в случае аварии... Правда, большинство отечественных джиперов предпочитают именно самостоятельно устанавливать самодельные проставки и таким образом лифтовать машины. Игры с рессорами
Как и следует из названия, этот способ поднятия внедорожников заключается в переделке подвески. В этом случае отделаться самопальными компонентами тяжелее - скорее всего придется заказывать фирменный комплект. Он включает в себя большое количество деталей и позволяет поднять машину на высоту от четырех до шести дюймов (10 - 15 см). Типичный набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры со значительно большим прогибом, чем оригинальные, и часто с большим количеством листов, более длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время многие московские джиперы увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь этим способом некоторого поднятия машин. На самом же деле за счет этого можно лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской стандартной подвески. Чтобы достичь реального поднятия машины, рессоры следует несколько удлинить и устанавливать амортизаторы с более длинным ходом, а также опускать ограничители хода подвески соответственно поднятию машины. Кроме того, можно использовать дополнительные короткие, очень сильно загнутые листы большой толщины - с их помощью можно приподнять машину на 1 - 1,5 дюйма (25,4 - 38,1 мм). Правда, они не добавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще большинство начинающих джиперов также повторяют из поколения в поколение одну и ту же ошибку - стараются сделать подвеску пожестче, в то время как для внедорожных целей она должна максимально обеспечивать контакт с грунтом, то есть быть достаточно энергоемкой, а не беспредельно жесткой (идеал - длинноходные подвески кроссовых мотоциклов). О проставках и площадках
Самый дешевый и быстрый способ лифта подвески - установка проставок между рессорами и мостами. Наш совет - никогда не делайте этого на переднем мосту. Скручивающий момент при торможении на переднем мосту настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, аварии. Кроме того, возможны проблемы с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует уж слишком увлекаться их высотой и желательно использовать дополнительные реактивные тяги, крепящиеся к нижней части балки моста с одной стороны, и к раме - с другой. Это предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые джипы, рессоры которых крепятся под балками мостов, могут быть отлифтованы перестановкой рессорных площадок на верх балок. Это подразумевает отрезание старых площадок снизу и приваривание новых наверх. Надо учитывать, что нагрев от сварки может изменить геометрию «чулка» моста. Кроме того, подъем автомобиля при использовании этого способа в большинстве случаев слишком велик - 7-8 дюймов (177,8 - 203,2 мм)! Слишком высоко расположенный центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Плюс требуется переделка рулевого управления. Есть и еще один довольно оригинальный способ приподнять рессорную машину на пару дюймов - Traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляется стальной брус примерно дюйма в два толщиной, при этом один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой крепится к верхнему уху «родной» серьги. Достигается эффект проставок между мостом и рессорой, но исключается опасность проворачивания моста. К сожалению, применяется эта остроумная конструкция в основном на «шоу-траках» и для любителей «боевых машин» практически не представляет интереса - несуразно торчащий элемент подвески будет цеплять за все препятствия... Варианты для пружин
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и часто встречающийся способ лифтовки - установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. Это не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции - угла «скрещивания» мостов. Другой метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это также не улучшает параметров работы подвески. Некоторое увеличение жесткости пружин приемлемо лишь в случае подготовки автомобиля для гонок по бездорожью, но это требует специальных расчетов и это уже тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ лифта для машин с пружинной подвеской - установка более длинных, чем стандартные, пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже. Не шалите с торсионом
Иногда независимую переднюю подвеску с продольными торсионами некоторые «специалисты» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса побольше. Однако перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской предусмотрены более сложные системы, включающие в себя специальные рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балку, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта - и отнюдь не в сторону удешевления... Кроме того, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Как вы могли заметить, лифт подвески стоит существенно дороже, чем лифт кузова, и предусматривает проведение большого количества работ. Например, лифт подвески рессорного Jeep’a Wrangler может стоить более 2000 долларов США. Зато после установки лифта подвески поднимается вверх вся машина, это увеличивает просвет между рамой и землей, угол продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает проходимость. Немного о грустном
К сожалению, обычно лифт подвески требует и еще кое-каких и, как показывает практика, наиболее сложных переделок. Возникает необходимость установки более длинных карданных валов, да и углы, под которыми начинают работать их крестовины, выходят за все разумные пределы. Я как-то катался на лифтованном Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При каждом резком торможении нос машины опускался, зад приподнимался, и задний карданный вал выходил из шлицов раздаточной коробки. Это явление заявляло о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей проезжавших рядом машин. На зимнем Чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с аналогичной проблемой кардан при очередном прыжке вообще выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Максимальный угол, под которым крестовина карданного сочленения может работать без вибраций и перегрузок, - 7-8 градусов. Есть и еще кое-какие тонкости. После лифта подвески следует модифицировать трансмиссию таким образом, чтобы избежать превышения этих пределов. Обычно устанавливают двойные крестовины с подшипником со стороны раздаточной коробки и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика был минимальным. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ. Проблемы с трансмиссией - это еще не все. У большинства джипов рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается - значит необходимо удлинять сошку, чтобы сохранить углы, на которые поворачиваются передние колеса. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес - на лифтованной машине они отличаются от заводских! Кроме того, требуют удлинения тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Самостоятельное выполнение лифта подвески едва ли возможно - слишком большое количество инструментов, приспособлений и специальных навыков требуется для этого. Следует отметить, что, в отличие от лифта кузова, ни одна фирма не продает «полный» комплект для лифта подвески - только лишь наборы, включающие в себя основные компоненты. Это связано с тем, что для разных видов внедорожных приключений лифт подвески делают по-своему. Долгожданный десерт
На самом деле для настоящего джипостроителя важен сам процесс модификации своего полноприводного любимца. С этой точки зрения подводные камни, встречающие джипера после поднятия машины и установки больших колес, - самое вкусное. Дифференциалы. Первое, с чем сталкивается владелец свежеотлифтованного внедорожника, - это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий. В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55. Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31=4.00806. Заводы, как правило, выпускают для внедорожников или пикапов на их базе большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10. Тормоза. Естественно, колеса большего диаметра требуют адекватного увеличения тормозного усилия, поэтому в большинстве случаев принято устанавливать тормозные диски большего размера вперед и дисковые тормоза вместо барабанных назад. Не следует забывать о тормозных шлангах - если с ними ничего не делать, их просто оборвет. Самый простой способ решения проблемы - перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с лифтом. Рулевое управление. Ну, тут очень большая свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (а можно и увеличить) оригинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается... Во-вторых, увеличившиеся ходы подвески заметно влияют на управление машиной: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются» и в определенный момент может «не хватать руля» для совершения сложного маневра. На самых подготовленных триальных прототипах устанавливаются гидроцилиндры прямо на управляемые мосты - от кузова к ним идут только шланги... Сочетания лифтов. Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют устанавливать одновременно с лифтом подвески лифт кузова. Но тем не менее часто получается, что разумное сочетание дает более эффективное решение - например, для установки на Jeep Wrangler YJ резины высотою в 35 дюймов необходимо лифтовать его на 6 дюймов. Для установки лифта подвески такой величины приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее... Но можно установить лифт кузова 3 дюйма и лифт подвески 3 дюйма - и получить куда более дешевое и простое решение... Так стоит ли лифтовать машину? Вопрос непростой. Поэтому отвечать на него, уважаемые читатели, придется вам самим, принимая во внимание вышесказанное и в зависимости от ваших предпочтений и возможностей... "Клуб 4х4"
Лифт кузова применим только для рамных автомобилей и заключается в установке проставок между рамой и кузовом. Болты крепления кузова откручивают, потом его на домкратах поднимают над рамой и между верхними и нижними половинками подушек кузова вставляют изготовленные из специального пластика проставки. Затем закрепляют их более длинными, чем штатные, болтами, удлиняют тяги управления трансмиссией, проводку (если нужно), тормозные трубки и прочее, длины чего может не хватить. В большинстве случаев необходимо еще и опустить радиатор - обычно он крепится на кузове и в случае произведения бодилифта оказывается существенно выше вентилятора системы охлаждения двигателя, который начинает задевать за кожух. Высота проставок между кузовом и рамой ограничивается, как правило, 2-4 дюймами (5-10 см). Когда строительство закончено, шасси - рама, двигатель, трансмиссия и подвеска - не становится выше от земли, чем вначале. Зато кузов поднимается, освобождая пространство для больших колес. Лифт кузова - самый распространенный способ ввиду своей простоты и относительно малой цены. Так, комплект фирмы TrailMaster стоит порядка $200. Два механика «Клуба 4х4» устанавливают его за считанные часы. Самостоятельная же установка может занять день или два. Кстати, следует помнить о том, что установка самодельных компонентов может повлиять на безопасность в случае аварии... Правда, большинство отечественных джиперов предпочитают именно самостоятельно устанавливать самодельные проставки и таким образом лифтовать машины. Игры с рессорами
Как и следует из названия, этот способ поднятия внедорожников заключается в переделке подвески. В этом случае отделаться самопальными компонентами тяжелее - скорее всего придется заказывать фирменный комплект. Он включает в себя большое количество деталей и позволяет поднять машину на высоту от четырех до шести дюймов (10 - 15 см). Типичный набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры со значительно большим прогибом, чем оригинальные, и часто с большим количеством листов, более длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время многие московские джиперы увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь этим способом некоторого поднятия машин. На самом же деле за счет этого можно лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской стандартной подвески. Чтобы достичь реального поднятия машины, рессоры следует несколько удлинить и устанавливать амортизаторы с более длинным ходом, а также опускать ограничители хода подвески соответственно поднятию машины. Кроме того, можно использовать дополнительные короткие, очень сильно загнутые листы большой толщины - с их помощью можно приподнять машину на 1 - 1,5 дюйма (25,4 - 38,1 мм). Правда, они не добавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще большинство начинающих джиперов также повторяют из поколения в поколение одну и ту же ошибку - стараются сделать подвеску пожестче, в то время как для внедорожных целей она должна максимально обеспечивать контакт с грунтом, то есть быть достаточно энергоемкой, а не беспредельно жесткой (идеал - длинноходные подвески кроссовых мотоциклов). О проставках и площадках
Самый дешевый и быстрый способ лифта подвески - установка проставок между рессорами и мостами. Наш совет - никогда не делайте этого на переднем мосту. Скручивающий момент при торможении на переднем мосту настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, аварии. Кроме того, возможны проблемы с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует уж слишком увлекаться их высотой и желательно использовать дополнительные реактивные тяги, крепящиеся к нижней части балки моста с одной стороны, и к раме - с другой. Это предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые джипы, рессоры которых крепятся под балками мостов, могут быть отлифтованы перестановкой рессорных площадок на верх балок. Это подразумевает отрезание старых площадок снизу и приваривание новых наверх. Надо учитывать, что нагрев от сварки может изменить геометрию «чулка» моста. Кроме того, подъем автомобиля при использовании этого способа в большинстве случаев слишком велик - 7-8 дюймов (177,8 - 203,2 мм)! Слишком высоко расположенный центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Плюс требуется переделка рулевого управления. Есть и еще один довольно оригинальный способ приподнять рессорную машину на пару дюймов - Traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляется стальной брус примерно дюйма в два толщиной, при этом один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой крепится к верхнему уху «родной» серьги. Достигается эффект проставок между мостом и рессорой, но исключается опасность проворачивания моста. К сожалению, применяется эта остроумная конструкция в основном на «шоу-траках» и для любителей «боевых машин» практически не представляет интереса - несуразно торчащий элемент подвески будет цеплять за все препятствия... Варианты для пружин
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и часто встречающийся способ лифтовки - установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. Это не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции - угла «скрещивания» мостов. Другой метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это также не улучшает параметров работы подвески. Некоторое увеличение жесткости пружин приемлемо лишь в случае подготовки автомобиля для гонок по бездорожью, но это требует специальных расчетов и это уже тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ лифта для машин с пружинной подвеской - установка более длинных, чем стандартные, пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже. Не шалите с торсионом
Иногда независимую переднюю подвеску с продольными торсионами некоторые «специалисты» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса побольше. Однако перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской предусмотрены более сложные системы, включающие в себя специальные рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балку, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта - и отнюдь не в сторону удешевления... Кроме того, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Как вы могли заметить, лифт подвески стоит существенно дороже, чем лифт кузова, и предусматривает проведение большого количества работ. Например, лифт подвески рессорного Jeep’a Wrangler может стоить более 2000 долларов США. Зато после установки лифта подвески поднимается вверх вся машина, это увеличивает просвет между рамой и землей, угол продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает проходимость. Немного о грустном
К сожалению, обычно лифт подвески требует и еще кое-каких и, как показывает практика, наиболее сложных переделок. Возникает необходимость установки более длинных карданных валов, да и углы, под которыми начинают работать их крестовины, выходят за все разумные пределы. Я как-то катался на лифтованном Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При каждом резком торможении нос машины опускался, зад приподнимался, и задний карданный вал выходил из шлицов раздаточной коробки. Это явление заявляло о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей проезжавших рядом машин. На зимнем Чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с аналогичной проблемой кардан при очередном прыжке вообще выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Максимальный угол, под которым крестовина карданного сочленения может работать без вибраций и перегрузок, - 7-8 градусов. Есть и еще кое-какие тонкости. После лифта подвески следует модифицировать трансмиссию таким образом, чтобы избежать превышения этих пределов. Обычно устанавливают двойные крестовины с подшипником со стороны раздаточной коробки и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика был минимальным. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ. Проблемы с трансмиссией - это еще не все. У большинства джипов рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается - значит необходимо удлинять сошку, чтобы сохранить углы, на которые поворачиваются передние колеса. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес - на лифтованной машине они отличаются от заводских! Кроме того, требуют удлинения тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Самостоятельное выполнение лифта подвески едва ли возможно - слишком большое количество инструментов, приспособлений и специальных навыков требуется для этого. Следует отметить, что, в отличие от лифта кузова, ни одна фирма не продает «полный» комплект для лифта подвески - только лишь наборы, включающие в себя основные компоненты. Это связано с тем, что для разных видов внедорожных приключений лифт подвески делают по-своему. Долгожданный десерт
На самом деле для настоящего джипостроителя важен сам процесс модификации своего полноприводного любимца. С этой точки зрения подводные камни, встречающие джипера после поднятия машины и установки больших колес, - самое вкусное. Дифференциалы. Первое, с чем сталкивается владелец свежеотлифтованного внедорожника, - это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий. В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55. Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31=4.00806. Заводы, как правило, выпускают для внедорожников или пикапов на их базе большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10. Тормоза. Естественно, колеса большего диаметра требуют адекватного увеличения тормозного усилия, поэтому в большинстве случаев принято устанавливать тормозные диски большего размера вперед и дисковые тормоза вместо барабанных назад. Не следует забывать о тормозных шлангах - если с ними ничего не делать, их просто оборвет. Самый простой способ решения проблемы - перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с лифтом. Рулевое управление. Ну, тут очень большая свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (а можно и увеличить) оригинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается... Во-вторых, увеличившиеся ходы подвески заметно влияют на управление машиной: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются» и в определенный момент может «не хватать руля» для совершения сложного маневра. На самых подготовленных триальных прототипах устанавливаются гидроцилиндры прямо на управляемые мосты - от кузова к ним идут только шланги... Сочетания лифтов. Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют устанавливать одновременно с лифтом подвески лифт кузова. Но тем не менее часто получается, что разумное сочетание дает более эффективное решение - например, для установки на Jeep Wrangler YJ резины высотою в 35 дюймов необходимо лифтовать его на 6 дюймов. Для установки лифта подвески такой величины приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее... Но можно установить лифт кузова 3 дюйма и лифт подвески 3 дюйма - и получить куда более дешевое и простое решение... Так стоит ли лифтовать машину? Вопрос непростой. Поэтому отвечать на него, уважаемые читатели, придется вам самим, принимая во внимание вышесказанное и в зависимости от ваших предпочтений и возможностей... "Клуб 4х4"
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:14, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Недавно АвтоВАЗ отмечал 25-летие выпуска «Нивы», которая по праву считается самым популярным внедорожником в России. Однако как ни крути, а «Нива» почти без изменений выпускается уже четверть века, и для многих ее возможности уже являются недостаточными. Не будем брать в расчет внешность - в некоторых случаях дизайн кузова не требует переделки десятилетиями (можно вспомнить хотя бы Mercedes G-класса). Но вот чего не хватает «Ниве» в современном мире, так это комфортабельности и проходимости. Да-да, несмотря на славу проходимца по сравнению со многими современными конкурентами «Нива» проигрывает. Во-первых, у нее наблюдается малый ход передней подвески, а во-вторых, отсутствуют блокировки межколесных дифференциалов. Кроме того, мощности двигателя объемом 1,6 или 1,7 литра часто недостаточно, особенно при езде в «натяг». Описывать все возможности по тюнингу «Нивы» довольно сложно, да и стоимость этих работ может очень серьезно различаться у разных исполнителей. Лучше рассмотреть какой-нибудь конкретный автомобиль. Вот, например, «Нива» от московского ателье «АвтоВентури». У клиента были повышенные требования в проходимости автомобиля, а вот внешность и салон его совершенно не беспокоили. Итак. Вместо стандартных амортизаторов установили газонаполненные производства Koni, причем не простые, а предназначенные для Mitsubishi Pajero. Затем взялись за двигатель и трансмиссию. Объем двигателя был увеличен с 1,7 литров до 1,8 литров, причем блок расстачивать не пришлось. Для этого заменили коленвал на более длинноходный и поставили новые кованные поршни. После этого настал черед замены распределительного вала на новый. Все это вкупе дало прибавку в мощности и крутящем моменте, как на «верхах», так и на «низах», что особенно важно для внедорожника. Для того, чтобы автомобиль увереннее себя чувствовал на бездорожье, заменили главные пары КПП (передаточное число на стандарте - 3,9), поставив пару с передаточным числом 4,5. Ну а самое главное, что поставили самоблокирующийся межколесный дифференциал и вместо обычного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой поставили самоблокирующийся. Подшипники коробки передач и раздатки заменили на импортные - производства компании SKF. В заключении всех работ решили улучшить шумо- и виброизоляцию салона (что и говорить, а шум внутри «Нивы» может быть просто убийственным). Для этого весь салон автомобиля проложили материалами, гасящими вибрацию и шум. И в заключении, о том, сколько это все стоило. Сумма получилась немаленькая - $3500. Если к этому прибавить стоимость нового автомобиля ($4500), то окажется, что улучшенная «Нива» стоит $8000 (и это при том, что ничего не делалось с внешним видом и салоном). Много это или мало? Для отечественного автомобиля, разработанного 25 лет назад - много. Но ведь с другой стороны это все равно почти в два раза меньше самого дешевого импортного джипа Kia Sportage ($15700). AutoBan.ru
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:17, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
"Джиперское" движение в России начало развиваться в те времена, когда иномарки(в том числе и внедорожники) перестали быть для нашей страны чем-то экзотическим. В отличие от спортсменов(кроссовиков и раллистов, выступающих в соревнованиях, организованных РАФ), "джиперы" объединялись в стихийные клубы, каждый из которых организовывал собственные поездки. У истоков движения стояли любители приключений и путешествий, туристы, охотники и просто те, для кого преодоление преград - стиль жизни. На первых порах ввозимые машины оказывались малопригодными для проведения полноценных ралли и рейдов. Энтузиасты, мечтающие повторить маршруты Camel Trophy, считали, что для этого подойдет любой полноприводный, с большим клиренсом автомобиль, забывая о том, что большинство таковых хоть и называются "внедорожниками", в полном смысле этого слова ими не являются. Они, как правило, способны преодолеть бездорожье средней тяжести, вроде российского проселка после дождя, но не на время и не в экстремальном режиме. Порой случались курьезы - в тяжелейший таежный маршрут отправлялись "пляжные внедорожники", а в горы шли легко застревающие в извилистых ущельях длиннобазные F-150 и Suburban. Отсутствие качественного и своевременного технического обслуживания, трудности с приобретением "усиленных" деталей, необходимых при длительных максимальных нагрузках, также негативно отражались на проведении соревнований. Известны случаи, когда рейды и ралли прекращались из-за поломки абсолютно всех машин-участниц. Со временем "джиперы" разделились на две категории. Первая, более многочисленная, продолжает ездить на автомобилях серийного исполнения в не слишком тяжелые маршруты, напоминающие выезд на пикник, вторая же, всерьез "заболевшая" романтикой бездорожья, пересаживается на специально и серьезно подготовленные машины, способные составить конкуренцию технике профессиональных раллийных и кроссовых команд. Сначала спортсмены-любители предпочитали дорабатывать автомобили иностранного производства, справедливо считая их более выносливыми и мощными. Но в последнее время все большую популярность приобретает отечественная "Нива". Грамотно подготовить иномарку сложно, а покупать раллийную... Новую - дорого, "укатанную" - бессмысленно. "Нива" в серийном исполнении - вполне приличный внедорожник, комплектующие для любого уровня подготовки и запчасти для текущего ремонта реально приобрести или изготовить за разумную цену. К тому же расходы можно распределить на несколько сезонов - выезжать на соревнования это не помешает. Когда нашей команде было предложено сделать автомобиль для внедорожных ралли, мы, руководствуясь вышеизложенными соображениями, остановили выбор именно на "Ниве". Подготовить ее решили по группе Т2 - по международной классификации. Это наиболее интересная группа, здесь допускаются максимальные переделки серийных машин - увеличение объема и мощности двигателя, усиление трансмиссии, изменение геометрии подвески и т.п. Обязательное условие для допуска автомобиля к соревнованиям - наличие каркаса безопасности, отвечающего международным требованиям. Работа над машиной заняла три месяца. Сначала конструктор команды Александр Антонов разработал и рассчитал каркас, на котором монтируются все силовые точки подвески. Элементы ее крепления были переделаны для установки пары амортизаторов и пружин на каждое колесо. Корпус заднего моста изготовлен из более прочной стали и усилен продольными ребрами жесткости. Вместо тяги Панара установили механизм, предотвращающий при работе подвески поперечные смещения моста относительно кузова. Оба редуктора теперь снабжены дифференциалами повышенного трения отечественных конструкции и изготовления - их разработали на ВАЗе несколько лет назад, когда готовили заводскую машину к ралли "Париж-Дакар". Раздаточная коробка с пониженным передаточным отношением в демультипликаторе и синхронизатором для переключений на ходу - того же происхождения. Работа над двигателем свелась к увеличению объема до 1860 см куб. и установке дублирующей системы зажигания. Стендовые испытания не проводились, но ранее изготовленные аналогичные моторы "выдавали" до 120 л.с. На данном этапе подготовки автомобиля мощность не стали увеличивать сильно - из соображений надежности (в первую очередь - трансмиссии). КПП - обычная 5-ступенчатая, любые изменения ее параметров по цепочке привели бы к изменению характеристик всего автомобиля. Корзина сцепления - стандартная, с металлокерамическим диском. Это сочетание позволяет плавно трогаться и избегать пробуксовки сцепления при езде по грязи и воде. Тормоза спереди оставлены "родные", сзади установлены дисковые. Все штатные резиновые шланги тормозной системы заменены авиационными бронированными, не деформирующимися при высоком давлении. Также пришлось отказаться от "привязанного" к балке заднего моста регулятора давления - из-за его низкой надежности. Вместо него внутри салона установили спортивный, позволяющий изменять давление в рабочих цилиндрах в соответствии с дорожной обстановкой. Эти меры в комплексе привели к значительному повышению эффективности тормозной системы и, как следствие, - сокращению тормозного пути. Колесные диски - "Авиатехнология", из алюминиевого сплава, 15-дюймовые, резина - НИИШП, для глинистого и гравийного покрытия. Колесные арки пришлось расширить: вылет дисков больше, чем у стандартных, подвеска - более длинноходная. В рулевом управлении установлен гидроусилитель немецкого производства - в Тольятти такими комплектуют "Нивы" по спецзаказу. Не меньшее внимание мы уделили салону автомобиля. Самое главное в нем - каркас безопасности, полностью отвечающий требованиям FIA. В спортивном автомобиле к рабочему месту водителя предъявляются весьма специфические требования. Главное - правильное положение относительно руля, рычага КПП и прочих органов управления. Сиденья заказываются персонально для каждого гонщика, с учетом его антропометрических данных, и устанавливаются жестко, без регулировок. В нашей "Ниве" кресла пилота и штурмана одинаковые - последняя модель фирмы Sparco, PRO 2000. Поскольку штурману необязательно видеть дорогу так же хорошо, как и водителю, правое сиденье расположено ниже левого - с целью понижения центра тяжести. Для обеспечения более плотной посадки каждое кресло оборудовано съемными подушками, которые подкладывают под поясницу, бедра и копчик. Ремни безопасности - четырехточечные, закреплены на каркасе. Обзор хорош только вперед. Задний и боковой не предусмотрены вовсе, так как во время гонки весь автомобиль покрывается грязью уже на первых километрах, и пилот наблюдает за дорогой только через "амбразуру", протертую "дворниками". На дверях установлены зеркала, но, как правило, разглядеть в них можно лишь догоняющую машину, и то с трудом (впрочем, мы и не рассчитывали на то, что нашу машину сможет кто-то догнать). Педальный узел оставлен штатный, он вполне удовлетворителен по прочности и удобству расположения. Только на самих педалях установили металлические ребристые накладки, увеличивающие площадь контакта с подошвой и исключающие проскальзывание мокрой, а часто и грязной обуви. Слева от сцепления к каркасу приварена мощная опора, которая на дальних перегонах позволяет ноге водителя отдохнуть, а при преодолении ухабов и кочек - упереться в нее для лучшей фиксации тела в кресле. В задней, обшитой алюминиевыми панелями части салона находится багажный отсек. Основное место в нем занимают два запасных колеса. Различные инструменты, домкрат, буксировочные канаты, которые могут понадобиться в пути, размещаются под "запасками", а также у боковых стенок, и фиксируются эластичными ремнями. Попавшая в отсек грязь легко смывается струей воды. Автомобиль обладает настоящим спортивным характером. Перестроенная подвеска, восемь пружин и амортизаторов обеспечивают ему отличную устойчивость. Несмотря на отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости, машина, входя в поворот на высокой скорости, не кренится, колеса отлично "держат дорогу". Быстродействие стоек таково, что, проскакивая на скорости 100 км/ч через "спящего полицейского", автомобиль даже не вздрагивает. Управляемость для такой - полноприводной и короткопалой - машины очень хороша. Установка блокировки переднего моста могла ее ухудшить, но, к счастью, этого не произошло - вероятно, благодаря гидроусилителю и правильному подбору резины. Все действия машины легко прогнозируются, и, обладая навыками управления полноприводным автомобилем, можно без труда проходить повороты со смещением всех четырех колес. Кайф от поездок на этой машине - полный. Особенно приятно преодолевать различные препятствия на полном ходу и не терять при этом ни подвеску, ни управление. Причем это мнение можно считать объективным, поскольку я - не только один из создателей машины, но еще и гонщик, критически, к тому же, настроенный: выявить недостатки на ранней стадии эксплуатации автомобиля в первую очередь заинтересованы мы сами. P.S. В процессе работы машина получила прозвище "Лэнд Нивер" ("Land Niver"). Смеем надеяться, что наш автомобиль роднит с соответствующими внедорожниками не только наличие "Land" в названии... "Мотор"
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:18, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Почему спортсмены? Все просто: ведь джиперы не только гонщики, тестирующие свои автомобили в экстремальных условиях, но еще и инженеры, содержащие свои мастерские и активно внедряющие свои порой эксклюзивные разработки. Анекдот из жизни: "Консультирую серьезную фирму по вопросам рекламы и PR. Говорю, говорю, мельком упоминаю название "паблик рилейшнз". Тут меня директор спрашивает: А разве PR - это паблик рилейшнз? Мне всегда казалось, что "политика и реклама..." Вот и с тюнингом примерно также: уже набило оскомину объяснять, что "кенгурины" и пороги это, конечно, хорошо, но есть и еще кое-что поинтересней. Чем интересуетесь?
Как только в тюнинговую мастерскую приходит человек, который хочет изменить свою машину, первым делом ему зададут вопрос, чем он, собственно, интересуется. Ведь подготовка зависит от множества факторов: от серьезности намерений хозяина, от характера действий, для которых машину готовят, от количества времени, от финансовых возможностей, наконец. Одно дело, если заказчик готовит "городской" джип, не стремясь к покорению спортивных высот, просто желая улучшить эстетические качества своего автомобиля. Другое - если владелец хочет участвовать на своей машине в различных внедорожных соревнованиях. И, наконец, совсем отдельный разговор, если он хочет эти соревнования выигрывать. Если с первым вариантом все более или менее ясно, то уже со вторым возникают вопросы. В какого рода соревнованиях будет участвовать владелец - трофи, джип-триалах, ралли-рейдах? Относительно коротких или многодневных? По какой спортивной категории будет готовить машину? Небольшой ликбез
Трофи-рейды - своеобразный "грязевой хардкор", где трасса прокладывается по тяжелому естественному бездорожью со множеством природных препятствий. Скорости здесь невысоки, разве что организаторы включат в состав гонки отдельные быстрые спецучастки или трассы для джип-триалов, входящие в "спортивный зачет" соревнования. Основной упор делается на надежность машины, слаженность действий экипажа и, безусловно, взаимовыручку. Типичный пример - Camel-Trophy в начале своего существования. У нас свои силы можно попробовать в ежегодном трофи-рейде "Ладога" или мурманском "Арктик-трофи". Главный специалист по трофи в Петербурге - Юрий Овчинников, председатель Off-Road 4x4 Club. Джип-триал (джип-спринт) - гибрид скоростных кроссовых гонок и триалов, которые в чистом виде у нас не прижились. Множество подъемов и спусков, бродов, большая скорость, езда "на секундомер" - все это предъявляет серьезные требования к качеству пилотирования. Подготовка машины отличается в корне иной "философией". Отличные спринты проводятся на песчаной кронштадтской трассе Игорем Каном из Федерации Автоспорта 4х4. Ралли-рейды - их особенности всем известны: большая протяженность спецучастков, бездорожный характер трассы, высокая скорость прохождения маршрута. За примерами далеко ходить не надо, достаточно вспомнить о "Дакаре" или "Мастер-ралли". Среди скоростных внедорожных соревнований это как самые почетные, так и самые дорогие. Для успешного выступления или просто "доезда" здесь необходимо готовить не только "боевую" машину, но и "техничку". Кроме того, для достойного результата отличная подготовка первого пилота должна сочетаться с профессионализмом штурмана и правильно написанной "легендой". Кроме видов соревнований, есть еще и определенные категории, в соответствии с требованиями которых вы можете выступать на своем джипе в серьезных соревнованиях. К примеру, категория Т1 допускает минимальные изменения в подвеске автомобиля и его внешнем виде, Т2 располагает более вольными требованиями, позволяя повышать прочность и мощность отдельных узлов автомобиля, а Т3 допускает постройку и участие настоящих спортпрототипов вашей собственной конструкции. Герои те же: Борис Гадасин и его "Land Rover Club", Алексей Богданов и его мастерская "Off-Road Master", Анатолий Викторов и его завод ЦАРМ. Многоликий тюнинг
Итак, рассмотрим те возможности, которые могут предоставить своим клиентам три тюнинговые фирмы. Вариант 1: "Городской джип" Land Rover Club предлагает клиентам полный спектр аксессуаров для практически всего модельного ряда фирмы: Discovery, Range Rover, Defender. Здесь можно найти и фирменные "кенгурины", пороги-подножки, декоративные решетки на задние фонари и многое другое с лейблом Land Rover. Идет подготовка Pajero с полностью пластиковым "носом" У клуба Off-Road Master Алексея Богданова немного иной профиль - здесь можно заказать и установить аксессуары на внедорожники Toyota и Mitsubishi. Анатолий Викторов на заводе ЦАРМ занимается исключительно продукцией УАЗ. Что отнюдь не ограничивает спектр предлагаемых услуг: здесь можно установить специальные "кенгурины" с кронштейнами для дополнительных осветительных приборов, боковые и задние трубчатые ограждения, багажник с лестницей, брызговики и многое другое. Отдельно можно заказать и установить системы предпускового подогрева и ШРУСы специальной конструкции. Вариант 2: Подготовка для участия в трофи-рейде Спортивная подготовка - конек "джиперов". Впрочем, многое из того, чем занимаются в их мастерских, может быть сделано и в других автосервисах. Правда, с одной оговоркой. Каждый элемент доработки был проверен на прочность в результате "живых" испытаний в жестких условиях соревнований. И никто не сможет вам гарантировать лучше джиперов, что именно эта "защита" картера выдержит удар на скорости, а такое укрепление рамы позволит не бояться появления опасных трещин на силовых элементах под днищем. Так как все наши участники предлагают примерно одинаковую программу преобразований, мы не стали разделять их. Магазин "Ленд Ровер клуба": все для джипов, все для Land Rover Стоит отметить, что все основные "трофийные" изменения направлены на увеличение ходов подвески, ее "длины". Ведь трассы подобных соревнований изобилуют препятствиями, на которых очень легко можно вывесить одно из колес, а то и всю ось. А с длинноходной подвеской это сделать намного труднее. Программа "минимум" включает установку всевозможных "защит": рулевых тяг, картера двигателя, агрегатов трансмиссии, карданов. Это могут быть как импортные детали, так и сделанные из российских комплектующих по соответствующим чертежам. Под номером два идут колеса - стандартные заменяются на специальные спортивные, большего размера и с правильным внедорожным рисунком протектора. Если геометрия кузова не позволяет это сделать безболезненно, применяют лифтинг - увеличение дорожного просвета. Это может быть либо body lift - подъем кузова над рамой, либо опускание мостов, которое серьезно улучшает геометрическую проходимость. В дополнение устанавливаются более высокие пружины, "мягкие" газовые амортизаторы для улучшения устойчивости и специальные колесные диски. Что касается двигателя, то при определенных обстоятельствах его форсировка может не потребоваться, а замене подвергнутся лишь главные пары мостов. Далее устанавливаются различные аксессуары - лебедки, блокировки в мосты, аккумуляторы большей мощности и емкости. Для преодоления водных преград во избежание попадания воды в карбюратор устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Эти полезные переделки позволят не только более-менее удачно участвовать в джиперских соревнованиях, но и съездить на охоту и рыбалку в те места, которые были раньше недоступны. Программа "максимум" - это дальнейшая работа в указанном направлении. Проводится последующее изменение геометрии кузова, в частности, убираются лишние сантиметры на переднем и заднем свесах. Машина серьезно облегчается, из нее убирается все ненужное - сиденья, обивка. Ставятся дополнительные топливные баки. Устанавливаются колеса еще большего размера, что автоматически ведет к доработке ходовой части и подвески. "Ленд Ровер клуб": готовим любые джипы для любых дорог Вариант 3: Подготовка для участия в джип-спринте, ралли-рейде Раллийная "философия" предполагает установку дуг или каркаса безопасности, спортивных сидений, четырехточечных ремней безопасности, системы пожаротушения. Кроме многократного повышения пассивной безопасности, подобные вещи позволяют сосредоточиться на самой технике вождения, не обращая внимания на другие детали. Все изменения подвески направлены на усиление: устанавливаются специальные прочные пружины, сдвоенные спортивные амортизаторы. По сравнению с трофи ее характеристики диаметрально противоположны - она должна быть достаточно короткоходна, чтобы исключить валкость и позволить автомобилю вести себя устойчиво на большой скорости. Полностью или частично укрепляется рама. Требуются иные, чем для трофи, колеса - не большие и широкие "тридцать пятые", а достаточно узкие, максимум 30-31 дюйм, с сильно развитым протектором. В гонках уже не обойдешься сменой главных пар - приходится форсировать двигатель. Алексей Богданов, к примеру, устанавливает на спортивные "дизеля" интеркулеры, охлаждающие воздух, поступающий в впускной коллектор двигателя, что позволяет увеличить мощность на 25 %. Правда, во многих случаях можно обойтись и чип-тюнингом. Кроме обычного пути - опустошения салона, можно сбросить вес и по-другому, к примеру, заменить металлические кузовные панели на карбоновые или кевларовые. Это дает ощутимый эффект: стандартная задняя дверь Mitsubishi Pajero весит 35 килограмм, а ее карбоновая копия - всего шесть. Что уж говорить о крыльях и капоте! В отличие от времен, когда за этим нужно было ездить в Москву, сейчас такие панели можно установить в клубе Off-Road Master. О ценах
Серьезный джип-тюнинг - удовольствие не из дешевых. Судите сами: импортная лебедка обойдется в $1000, комплект блокировок для Land Rover стоит примерно $2000, каждое "тридцать пятое" колесо опустошит кошелек на $150-200. "Лифтинг" можно сделать и за $500, и за $1000 - все зависит от запросов клиента. Кроме того, если вы решили участвовать в соревнованиях, не забывайте и о расходах на восстановление машины. К примеру, выигравший "Ладогу 2000" Борис Гадасин сорвал на своем Land Rover Defender 110 блокировку и повредил полуось, что обошлось ему в $1700. Но все же он ее выиграл... wheels.cars.ru
Как только в тюнинговую мастерскую приходит человек, который хочет изменить свою машину, первым делом ему зададут вопрос, чем он, собственно, интересуется. Ведь подготовка зависит от множества факторов: от серьезности намерений хозяина, от характера действий, для которых машину готовят, от количества времени, от финансовых возможностей, наконец. Одно дело, если заказчик готовит "городской" джип, не стремясь к покорению спортивных высот, просто желая улучшить эстетические качества своего автомобиля. Другое - если владелец хочет участвовать на своей машине в различных внедорожных соревнованиях. И, наконец, совсем отдельный разговор, если он хочет эти соревнования выигрывать. Если с первым вариантом все более или менее ясно, то уже со вторым возникают вопросы. В какого рода соревнованиях будет участвовать владелец - трофи, джип-триалах, ралли-рейдах? Относительно коротких или многодневных? По какой спортивной категории будет готовить машину? Небольшой ликбез
Трофи-рейды - своеобразный "грязевой хардкор", где трасса прокладывается по тяжелому естественному бездорожью со множеством природных препятствий. Скорости здесь невысоки, разве что организаторы включат в состав гонки отдельные быстрые спецучастки или трассы для джип-триалов, входящие в "спортивный зачет" соревнования. Основной упор делается на надежность машины, слаженность действий экипажа и, безусловно, взаимовыручку. Типичный пример - Camel-Trophy в начале своего существования. У нас свои силы можно попробовать в ежегодном трофи-рейде "Ладога" или мурманском "Арктик-трофи". Главный специалист по трофи в Петербурге - Юрий Овчинников, председатель Off-Road 4x4 Club. Джип-триал (джип-спринт) - гибрид скоростных кроссовых гонок и триалов, которые в чистом виде у нас не прижились. Множество подъемов и спусков, бродов, большая скорость, езда "на секундомер" - все это предъявляет серьезные требования к качеству пилотирования. Подготовка машины отличается в корне иной "философией". Отличные спринты проводятся на песчаной кронштадтской трассе Игорем Каном из Федерации Автоспорта 4х4. Ралли-рейды - их особенности всем известны: большая протяженность спецучастков, бездорожный характер трассы, высокая скорость прохождения маршрута. За примерами далеко ходить не надо, достаточно вспомнить о "Дакаре" или "Мастер-ралли". Среди скоростных внедорожных соревнований это как самые почетные, так и самые дорогие. Для успешного выступления или просто "доезда" здесь необходимо готовить не только "боевую" машину, но и "техничку". Кроме того, для достойного результата отличная подготовка первого пилота должна сочетаться с профессионализмом штурмана и правильно написанной "легендой". Кроме видов соревнований, есть еще и определенные категории, в соответствии с требованиями которых вы можете выступать на своем джипе в серьезных соревнованиях. К примеру, категория Т1 допускает минимальные изменения в подвеске автомобиля и его внешнем виде, Т2 располагает более вольными требованиями, позволяя повышать прочность и мощность отдельных узлов автомобиля, а Т3 допускает постройку и участие настоящих спортпрототипов вашей собственной конструкции. Герои те же: Борис Гадасин и его "Land Rover Club", Алексей Богданов и его мастерская "Off-Road Master", Анатолий Викторов и его завод ЦАРМ. Многоликий тюнинг
Итак, рассмотрим те возможности, которые могут предоставить своим клиентам три тюнинговые фирмы. Вариант 1: "Городской джип" Land Rover Club предлагает клиентам полный спектр аксессуаров для практически всего модельного ряда фирмы: Discovery, Range Rover, Defender. Здесь можно найти и фирменные "кенгурины", пороги-подножки, декоративные решетки на задние фонари и многое другое с лейблом Land Rover. Идет подготовка Pajero с полностью пластиковым "носом" У клуба Off-Road Master Алексея Богданова немного иной профиль - здесь можно заказать и установить аксессуары на внедорожники Toyota и Mitsubishi. Анатолий Викторов на заводе ЦАРМ занимается исключительно продукцией УАЗ. Что отнюдь не ограничивает спектр предлагаемых услуг: здесь можно установить специальные "кенгурины" с кронштейнами для дополнительных осветительных приборов, боковые и задние трубчатые ограждения, багажник с лестницей, брызговики и многое другое. Отдельно можно заказать и установить системы предпускового подогрева и ШРУСы специальной конструкции. Вариант 2: Подготовка для участия в трофи-рейде Спортивная подготовка - конек "джиперов". Впрочем, многое из того, чем занимаются в их мастерских, может быть сделано и в других автосервисах. Правда, с одной оговоркой. Каждый элемент доработки был проверен на прочность в результате "живых" испытаний в жестких условиях соревнований. И никто не сможет вам гарантировать лучше джиперов, что именно эта "защита" картера выдержит удар на скорости, а такое укрепление рамы позволит не бояться появления опасных трещин на силовых элементах под днищем. Так как все наши участники предлагают примерно одинаковую программу преобразований, мы не стали разделять их. Магазин "Ленд Ровер клуба": все для джипов, все для Land Rover Стоит отметить, что все основные "трофийные" изменения направлены на увеличение ходов подвески, ее "длины". Ведь трассы подобных соревнований изобилуют препятствиями, на которых очень легко можно вывесить одно из колес, а то и всю ось. А с длинноходной подвеской это сделать намного труднее. Программа "минимум" включает установку всевозможных "защит": рулевых тяг, картера двигателя, агрегатов трансмиссии, карданов. Это могут быть как импортные детали, так и сделанные из российских комплектующих по соответствующим чертежам. Под номером два идут колеса - стандартные заменяются на специальные спортивные, большего размера и с правильным внедорожным рисунком протектора. Если геометрия кузова не позволяет это сделать безболезненно, применяют лифтинг - увеличение дорожного просвета. Это может быть либо body lift - подъем кузова над рамой, либо опускание мостов, которое серьезно улучшает геометрическую проходимость. В дополнение устанавливаются более высокие пружины, "мягкие" газовые амортизаторы для улучшения устойчивости и специальные колесные диски. Что касается двигателя, то при определенных обстоятельствах его форсировка может не потребоваться, а замене подвергнутся лишь главные пары мостов. Далее устанавливаются различные аксессуары - лебедки, блокировки в мосты, аккумуляторы большей мощности и емкости. Для преодоления водных преград во избежание попадания воды в карбюратор устанавливается воздушный коллектор с забором воздуха на уровне крыши автомобиля. Эти полезные переделки позволят не только более-менее удачно участвовать в джиперских соревнованиях, но и съездить на охоту и рыбалку в те места, которые были раньше недоступны. Программа "максимум" - это дальнейшая работа в указанном направлении. Проводится последующее изменение геометрии кузова, в частности, убираются лишние сантиметры на переднем и заднем свесах. Машина серьезно облегчается, из нее убирается все ненужное - сиденья, обивка. Ставятся дополнительные топливные баки. Устанавливаются колеса еще большего размера, что автоматически ведет к доработке ходовой части и подвески. "Ленд Ровер клуб": готовим любые джипы для любых дорог Вариант 3: Подготовка для участия в джип-спринте, ралли-рейде Раллийная "философия" предполагает установку дуг или каркаса безопасности, спортивных сидений, четырехточечных ремней безопасности, системы пожаротушения. Кроме многократного повышения пассивной безопасности, подобные вещи позволяют сосредоточиться на самой технике вождения, не обращая внимания на другие детали. Все изменения подвески направлены на усиление: устанавливаются специальные прочные пружины, сдвоенные спортивные амортизаторы. По сравнению с трофи ее характеристики диаметрально противоположны - она должна быть достаточно короткоходна, чтобы исключить валкость и позволить автомобилю вести себя устойчиво на большой скорости. Полностью или частично укрепляется рама. Требуются иные, чем для трофи, колеса - не большие и широкие "тридцать пятые", а достаточно узкие, максимум 30-31 дюйм, с сильно развитым протектором. В гонках уже не обойдешься сменой главных пар - приходится форсировать двигатель. Алексей Богданов, к примеру, устанавливает на спортивные "дизеля" интеркулеры, охлаждающие воздух, поступающий в впускной коллектор двигателя, что позволяет увеличить мощность на 25 %. Правда, во многих случаях можно обойтись и чип-тюнингом. Кроме обычного пути - опустошения салона, можно сбросить вес и по-другому, к примеру, заменить металлические кузовные панели на карбоновые или кевларовые. Это дает ощутимый эффект: стандартная задняя дверь Mitsubishi Pajero весит 35 килограмм, а ее карбоновая копия - всего шесть. Что уж говорить о крыльях и капоте! В отличие от времен, когда за этим нужно было ездить в Москву, сейчас такие панели можно установить в клубе Off-Road Master. О ценах
Серьезный джип-тюнинг - удовольствие не из дешевых. Судите сами: импортная лебедка обойдется в $1000, комплект блокировок для Land Rover стоит примерно $2000, каждое "тридцать пятое" колесо опустошит кошелек на $150-200. "Лифтинг" можно сделать и за $500, и за $1000 - все зависит от запросов клиента. Кроме того, если вы решили участвовать в соревнованиях, не забывайте и о расходах на восстановление машины. К примеру, выигравший "Ладогу 2000" Борис Гадасин сорвал на своем Land Rover Defender 110 блокировку и повредил полуось, что обошлось ему в $1700. Но все же он ее выиграл... wheels.cars.ru
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:20, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Биг-футы... Обычно это понятие ассоциируется с американскими монстр-траками, давящими все на своем пути. А вот у испытанного биг-фута «Марш» профессия вполне мирная - снегоболотоход. Отечественная публика весьма неравнодушна к подобной технике. И неважно, что в данном случае это лишь узкоспециализированное транспортное средство. Для большинства это чистой воды шоу-кар. Мое знакомство с «Маршем» происходило одновременно с перегоном машины из автосалона (м. «Войковская») в Крылатское. А значит, первый акт театрализованного представления происходил непосредственно на городских улицах. Я не вчера родился на свет и на HUMMER по московским переулочкам, между прочим, тоже ездил... Но как описать бурю эмоций, отраженную на лицах, казалось бы, привычных ко всему обитателям столичного мегаполиса? Улыбки, «столбнячное» оцепенение, поднятые в знак одобрения большие пальцы (жест для Москвы нехарактерный) и радостное улюлюканье отдельных особо возбудимых натур. Мне же было не до улыбок, а улюлюкать хотелось исключительно при накручивании баранки в тесных городских поворотах (данная версия машины не оборудована гидроусилителем). А вообще атмосфера самая что ни на есть благодушная. Встречные машины моргают фарами, попутные одобрительно гудят клаксонами. Разумеется, больше прочих стараются «Нивы», а вот водители «УАЗов» не особенно активны (видимо, не догадываются о родстве шасси). Немного о родословной «Марша». Агрегат был создан в 1995 году тольяттинским производителем специальных автомобилей - фирмой «Бронто». Грубо говоря, «Марш» представляет собой гибрид «Нивы» и «УАЗа», установленный на огромные шины сверхнизкого давления «Трэкол». От «Нивы» в дело пошел кузов, двигатель с коробкой передач и раздатка, а от «УАЗ-469» - рама, рулевое управление, рессорная подвеска и ведущие мосты. Поскольку силовой агрегат и раздатка крепятся к раме, большая часть вибраций и шумов не доходит до кузова. Для обеспечения достаточного запаса хода в автономных условиях под порогами кузова смонтированы два топливных бака по 35 л каждый. В стандартной комплектации «Марш» имеет два передних сиденья, запаску (заполнившую собой все свободное пространство салона) и маяки на крыше. Задние сиденья (в случае их установки запасное колесо переносится на внешнюю подвеску), гидроусилитель руля, кондиционер, люк, прицепное устройство и специальная светотехника считаются дополнительным оборудованием и устанавливаются по заказу. Маленькая, но важная формальность: «Марш» сертифицирован как «внедорожное транспортное средство» и вместо ПТС на него выдают несколько непривычный документ - паспорт самоходной машины. Так что не удивляйтесь, если на посту ДПС у водителя затребуют тракторные права и... предварительное согласование на проезд по городским улицам. А вот для выезда в «пампасы» никаких согласований не требуется... По пересеченной местности «Марш» идет удивительно легко. Машина взбирается на подъемы такой крутизны, где шины и в статике не держат, а близость порога продольной устойчивости ощущается каждой клеточкой собственного организма. А вот диагонального вывешивания нам добиться не удалось, поскольку в процесс вмешиваются глубокие деформации шин, увеличивающие и без того немалые хода подвески. Похоже на то, что непроходимой грязи для этого монстра просто не существует - знай себе едет и едет. Мало того, жижу под колесами воспринимаешь как благо! Вращать рулевое колесо становится ощутимо легче. Удельная нагрузка на почву столь мала, что даже по тундре «Марш» может катиться, не повреждая нежного растительного слоя, - отличный транспорт для геологов, пограничников и нефтяников. Не амфибия, но все же...
Заросшее тиной и водорослями болото - препятствие для «Марша» вполне преодолимое. Проблемы начинаются там, где водоем сильно зарос камышом: машина всплывает и ей, вхолостую молотящей колесами, становится не по силам подмять упругие травянистые стебли. Коварны и водоемы с топким илистым дном: въехал, потихоньку проплыл за счет вращения колес, а выбраться на берег не получается из-за проскальзывания «вялого» протектора. Тут помог бы предварительный разгон, но максимальная скорость на плаву около 1 км/ч... Короче, на берег выбрались то ли с 27-й, то ли с 25-й попытки. Звоню в Тольятти заместителю директора «Бронто» Сергею Самойлову: «Машина на воде держится неплохо, а вот плыть отказывается...» Вместо ответа Сергей напомнил, что «Марш» - снегоболотоход, а не амфибия, а «водные процедуры» не более чем побочное свойство. Но что интересно, максимальная скорость на воде достигается именно при медленно вращающихся колесах. В противном случае обратный выброс воды нейтрализует тягу. Для практического закрепления обретенного знания решаем покорить ни больше ни меньше, а Гребной канал! Спуск с бетонированного берега прошел легко и непринужденно, и вскоре над водной поверхностью уже лилось характерное бульканье «утопленной» выхлопной трубы. Действительно, при небольшой частоте вращения колес они не успевают набрать на себя много воды и медленно, но верно двигают машину. Воспользовавшись тем фактом, что на канале в тот момент царило почти полное безветрие, мне удалось-таки описать дугу и вернуться в исходную точку. А вот если бы был ветерок, машину наверняка снесло из-за приличной парусности. Выезд на берег удался, но предварительно пришлось потратить несколько минут на подбор оптимальной степени пробуксовки колес в момент их касания края бетонной плиты. Обобщая впечатления, можно с уверенностью сказать, что «Марш» полностью соответствует возложенному на него званию снегоболотохода. Его возможности распространяются и на откровенное бездорожье, и на асфальтовые перегоны. Что же касается снегоходных способностей «Марша», то мне ранее доводилось испытать машину в глубоком снегу. Вспомнилась ситуация, когда машина легко взбиралась на склон, у подножия которого беспомощно копошилась парочка «Буранов». Невольно напрашивается сравнение «Марша» с подготовленной трофической машиной. В большинстве снежных и грязеболотных упражнений «Марш» ее безусловно «сделает» (несмотря на отсутствие межколесных блокировок). В противовес хочется отметить, что там, где трофическая машина способна пройти вброд реку, «Марш» будет благополучно унесен вниз по течению... Что ж, каждому свое. "Клуб 4x4"
Заросшее тиной и водорослями болото - препятствие для «Марша» вполне преодолимое. Проблемы начинаются там, где водоем сильно зарос камышом: машина всплывает и ей, вхолостую молотящей колесами, становится не по силам подмять упругие травянистые стебли. Коварны и водоемы с топким илистым дном: въехал, потихоньку проплыл за счет вращения колес, а выбраться на берег не получается из-за проскальзывания «вялого» протектора. Тут помог бы предварительный разгон, но максимальная скорость на плаву около 1 км/ч... Короче, на берег выбрались то ли с 27-й, то ли с 25-й попытки. Звоню в Тольятти заместителю директора «Бронто» Сергею Самойлову: «Машина на воде держится неплохо, а вот плыть отказывается...» Вместо ответа Сергей напомнил, что «Марш» - снегоболотоход, а не амфибия, а «водные процедуры» не более чем побочное свойство. Но что интересно, максимальная скорость на воде достигается именно при медленно вращающихся колесах. В противном случае обратный выброс воды нейтрализует тягу. Для практического закрепления обретенного знания решаем покорить ни больше ни меньше, а Гребной канал! Спуск с бетонированного берега прошел легко и непринужденно, и вскоре над водной поверхностью уже лилось характерное бульканье «утопленной» выхлопной трубы. Действительно, при небольшой частоте вращения колес они не успевают набрать на себя много воды и медленно, но верно двигают машину. Воспользовавшись тем фактом, что на канале в тот момент царило почти полное безветрие, мне удалось-таки описать дугу и вернуться в исходную точку. А вот если бы был ветерок, машину наверняка снесло из-за приличной парусности. Выезд на берег удался, но предварительно пришлось потратить несколько минут на подбор оптимальной степени пробуксовки колес в момент их касания края бетонной плиты. Обобщая впечатления, можно с уверенностью сказать, что «Марш» полностью соответствует возложенному на него званию снегоболотохода. Его возможности распространяются и на откровенное бездорожье, и на асфальтовые перегоны. Что же касается снегоходных способностей «Марша», то мне ранее доводилось испытать машину в глубоком снегу. Вспомнилась ситуация, когда машина легко взбиралась на склон, у подножия которого беспомощно копошилась парочка «Буранов». Невольно напрашивается сравнение «Марша» с подготовленной трофической машиной. В большинстве снежных и грязеболотных упражнений «Марш» ее безусловно «сделает» (несмотря на отсутствие межколесных блокировок). В противовес хочется отметить, что там, где трофическая машина способна пройти вброд реку, «Марш» будет благополучно унесен вниз по течению... Что ж, каждому свое. "Клуб 4x4"
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:21, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
Что ни говори, а "Нива" в России - вседорожник номер один. Отличная проходимость, достаточный комфорт, приемлемые ресурс и надежность - что еще надо любителю рыбалки, охоты или жителю далекой от асфальта глубинки? "Тойота", "гелендевагены" и прочие "ленд-роверы", может, в чем-то и лучше, только цена их многократно превосходит самые смелые фантазии большинства соотечественников. А потому старая добрая "Нива" еще долго будет у нас самой популярной. Да и в трофи и ралли-рейдах - гонках по бездорожью - она частенько утирает нос породистым иноджипам. Но "Нива", конечно, не рядовая, а прошедшая серьезную подготовку. Гонки гонками, а сделать свою "Ниву" еще более надежной и проходимой желает, наверное, любой приверженец путешествий по настоящему бездорожью. Опыт спортсменов здесь как нельзя кстати. Тяговый баланс
Повысить проходимость автомобиля легче всего улучшением его геометрических показателей: дорожного просвета, переднего и заднего свесов, радиусов продольной и поперечной проходимости. На первый взгляд, просто - поставил огромные колеса и разом решил все проблемы. Но потом выясняется, что машина стала вялой и не может без разгона одолеть давно знакомый крутой холм. Причина - уменьшилась сила тяги на колесах. Теперь придется увеличивать передаточное число трансмиссии или максимальный крутящий момент двигателя. А может, и то, и другое. Как ни странно, проще поработать с двигателем. Форсировка "жигулевских" моторов давно перестала быть секретом избранных и избавилась от налета шаманства. Самый эффективный путь - замена стандартного распредвала другим, с более широкими фазами газораспределения. За характерный профиль кулачков их называют горбатыми. Для бездорожья выбирают низовые валы, не только увеличивающие крутящий момент, но и смещающие его в зону низких оборотов. Признанный лидер в производстве чудо-валов - уфимская фирма "Мастер-Мотор". Самые распространенные и потому омологированные к ралли-рейдам в национальном классе двигатели - вазовские 1600, 1700 и 1800 куб.см. Последний - самый мощный, для езды на рыбалку и охоту ему просто нет равных. Кроме того, эти моторы доступны и просты в ремонте, не то что распиленный-расточенный 1,9-литровый с ходом 86 и поршнями на 84 мм. Хороший ресурс ценится не меньше - со слабым мотором в гонке теряются секунды, а с поломкой - часы... Дальнейшая доводка двигателя связана с характером трассы. Если сплошь болото, приходится ставить шноркель - трубу, подающую воздух в двигатель с уровня крыши. И даже если воды всего-то по пояс - обязательно герметизируют систему зажигания, выводят на панель приборов тумблеры электровентиляторов радиатора охлаждения. Ставят пару, чтобы охватить всю площадь радиатора и не вскипятить мотор. Следующий шаг к улучшению охлаждения - водяной насос с шестилопастной крыльчаткой от ВАЗ-2121. Стандартные радиаторы служат вполне нормально, охотникам-рыболовам другие не нужны, но гонщики предпочитают медные оренбургские, с большим объемом и теплоотдачей. Тряхнем стариной
Больше всего при подготовке "Нивы" к гонкам достается трансмиссии. В редуктор заднего моста обычно монтируют самоблокирующиеся дифференциалы - их три типа. Самый дешевый - $300 - дисковый, но жестко срабатывает. Средний по характеристикам, качеству и цене - $400 - винтовой, типа "квайф". Он допускает тонкую настройку момента блокировки. Самый хороший, но и дорогой - кулачково-дисковый. Его цена - 500 долларов. В редуктор переднего моста самоблокирующийся дифференциал не ставят - ездить приходится не только по болотам, но и по асфальту. Хотя, говорят, в Германии делают "диф" с принудительной блокировкой: вот он бы не помешал, но удовольствие грести всеми четырьмя колесами обойдется в 800 долларов, что не каждому приятно. Отметим, при установке самоблокирующегося дифференциала надо заново регулировать подшипники и зацепление шестерен. Работа требует опыта и оснастки, поэтому обычно обращаются к специалистам, а те еще предлагают поставить в дополнение к большим колесам шестерни главной передачи с i=5,0 всего за $190-200 плюс работа. Но редукторов-то два, и цена переделки удваивается. Притом заранее неизвестно, как будет работать самоделка. Есть способ подешевле и с легко прогнозируемым результатом. Напомним, редукторы взаимозаменяемы с "классикой", а у нее есть пары 4,3 (ВАЗ-2101) и даже 4,44 (ВАЗ-2102) - самые подходящие для модернизации "Нивы". Но это еще не предел. Четырехступенчатые коробки передач ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 дадут еще 4-5 "десяток". Следующий этап - борьба "за живучесть" трансмиссии. Больное место "Нивы" - чехлы ШРУСов, поэтому вместо резиновых ставят более прочные из дюпоновского термоэластомера "Хайтрел". Вместо родной эластичной муфты промежуточного вала приспосабливают подобные от БМВ или "Мерседеса". Попроще - ставят шайбу диаметром несколько больше муфты с тремя эллипсными отверстиями. При разрыве резины болты цепляются за шайбу, и пусть со стуком и вибрацией, но до финиша добраться можно. Приводы передних колес, импортные они или отечественные, при экстремальной езде ломаются одинаково, зато полуоси ставят только вазовские - другие не выдерживают нагрузок. Иногда вместо штатного картера редуктора переднего моста используют вырезанный из задней балки. Крепят его не к блоку двигателя, а к балке переднего моста и стабилизатору, такой уже не лопнет. Гормон роста
Тормоза, как правило, родные, а вот без ГУРа теперь никто не ездит. Основной производитель - ZF или отечественные "Рулевые системы". В приводе переделывают боковые тяги - ставят два коротких наконечника и, чтобы не гнулась, выточенную из шестигранника регулировочную муфту. С подвеской колдуют не меньше, чем с трансмиссией. Пружины "волговские" - они дешевле тюнинговых, а ходят не хуже. Амортизаторы - кто во что горазд, шаровые опоры - уважают "Трек-чемпион", а на оси нижних рычагов, чтобы не гнулись, надевают специальные втулки. Серьезные переделки нужны при установке колес с внешним диаметром больше 31 дюйма. Тогда умудряются приварить к основным вторые передние лонжероны, с ними просвет увеличивается еще на 70 мм. Под верхние шаровые опоры ставят на прочных болтах толстые (25 мм) стальные проставки. Заднюю балку усиливают сверху швеллером. Из шин предпочитают "Мишлен-XZL" размерностью 31""х7,5х16 ($140-150 за штуку), но есть подешевле, отечественные - ярославский "Медведь" и омские ОИ-504 размером 235/75R15 по 1300 руб. Диски - и стальные, и легкосплавные, кому что по карману - главное, не нарушить вылета, иначе подшипники долго не прослужат. Под большие колеса вырезают крылья и арки, ставят резиновые или пластиковые расширители. Для соревнований обязателен трубчатый каркас безопасности, чаще всего ему находят место в салоне, иногда монтируют снаружи. Сиденья на спортивных машинах от "Спарко" или "Рекаро", для "охотничьих" сойдут и родные, но если спортсмены снимают заднее для экономии веса и перевозки запчастей, то охотники - в надежде на крупный трофей. Главное - удачно выстрелить! Изящество и комфорт принесены в жертву функциональности. Чтобы мотор не захлебнулся в болоте, воздухозаборник выводят под крышу. Усиленная балка моста, сдвоенные амортизаторы, увеличенный дорожный просвет, каркас безопасности - необходимые атрибуты машины для соревнований. "За рулем"
Повысить проходимость автомобиля легче всего улучшением его геометрических показателей: дорожного просвета, переднего и заднего свесов, радиусов продольной и поперечной проходимости. На первый взгляд, просто - поставил огромные колеса и разом решил все проблемы. Но потом выясняется, что машина стала вялой и не может без разгона одолеть давно знакомый крутой холм. Причина - уменьшилась сила тяги на колесах. Теперь придется увеличивать передаточное число трансмиссии или максимальный крутящий момент двигателя. А может, и то, и другое. Как ни странно, проще поработать с двигателем. Форсировка "жигулевских" моторов давно перестала быть секретом избранных и избавилась от налета шаманства. Самый эффективный путь - замена стандартного распредвала другим, с более широкими фазами газораспределения. За характерный профиль кулачков их называют горбатыми. Для бездорожья выбирают низовые валы, не только увеличивающие крутящий момент, но и смещающие его в зону низких оборотов. Признанный лидер в производстве чудо-валов - уфимская фирма "Мастер-Мотор". Самые распространенные и потому омологированные к ралли-рейдам в национальном классе двигатели - вазовские 1600, 1700 и 1800 куб.см. Последний - самый мощный, для езды на рыбалку и охоту ему просто нет равных. Кроме того, эти моторы доступны и просты в ремонте, не то что распиленный-расточенный 1,9-литровый с ходом 86 и поршнями на 84 мм. Хороший ресурс ценится не меньше - со слабым мотором в гонке теряются секунды, а с поломкой - часы... Дальнейшая доводка двигателя связана с характером трассы. Если сплошь болото, приходится ставить шноркель - трубу, подающую воздух в двигатель с уровня крыши. И даже если воды всего-то по пояс - обязательно герметизируют систему зажигания, выводят на панель приборов тумблеры электровентиляторов радиатора охлаждения. Ставят пару, чтобы охватить всю площадь радиатора и не вскипятить мотор. Следующий шаг к улучшению охлаждения - водяной насос с шестилопастной крыльчаткой от ВАЗ-2121. Стандартные радиаторы служат вполне нормально, охотникам-рыболовам другие не нужны, но гонщики предпочитают медные оренбургские, с большим объемом и теплоотдачей. Тряхнем стариной
Больше всего при подготовке "Нивы" к гонкам достается трансмиссии. В редуктор заднего моста обычно монтируют самоблокирующиеся дифференциалы - их три типа. Самый дешевый - $300 - дисковый, но жестко срабатывает. Средний по характеристикам, качеству и цене - $400 - винтовой, типа "квайф". Он допускает тонкую настройку момента блокировки. Самый хороший, но и дорогой - кулачково-дисковый. Его цена - 500 долларов. В редуктор переднего моста самоблокирующийся дифференциал не ставят - ездить приходится не только по болотам, но и по асфальту. Хотя, говорят, в Германии делают "диф" с принудительной блокировкой: вот он бы не помешал, но удовольствие грести всеми четырьмя колесами обойдется в 800 долларов, что не каждому приятно. Отметим, при установке самоблокирующегося дифференциала надо заново регулировать подшипники и зацепление шестерен. Работа требует опыта и оснастки, поэтому обычно обращаются к специалистам, а те еще предлагают поставить в дополнение к большим колесам шестерни главной передачи с i=5,0 всего за $190-200 плюс работа. Но редукторов-то два, и цена переделки удваивается. Притом заранее неизвестно, как будет работать самоделка. Есть способ подешевле и с легко прогнозируемым результатом. Напомним, редукторы взаимозаменяемы с "классикой", а у нее есть пары 4,3 (ВАЗ-2101) и даже 4,44 (ВАЗ-2102) - самые подходящие для модернизации "Нивы". Но это еще не предел. Четырехступенчатые коробки передач ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 дадут еще 4-5 "десяток". Следующий этап - борьба "за живучесть" трансмиссии. Больное место "Нивы" - чехлы ШРУСов, поэтому вместо резиновых ставят более прочные из дюпоновского термоэластомера "Хайтрел". Вместо родной эластичной муфты промежуточного вала приспосабливают подобные от БМВ или "Мерседеса". Попроще - ставят шайбу диаметром несколько больше муфты с тремя эллипсными отверстиями. При разрыве резины болты цепляются за шайбу, и пусть со стуком и вибрацией, но до финиша добраться можно. Приводы передних колес, импортные они или отечественные, при экстремальной езде ломаются одинаково, зато полуоси ставят только вазовские - другие не выдерживают нагрузок. Иногда вместо штатного картера редуктора переднего моста используют вырезанный из задней балки. Крепят его не к блоку двигателя, а к балке переднего моста и стабилизатору, такой уже не лопнет. Гормон роста
Тормоза, как правило, родные, а вот без ГУРа теперь никто не ездит. Основной производитель - ZF или отечественные "Рулевые системы". В приводе переделывают боковые тяги - ставят два коротких наконечника и, чтобы не гнулась, выточенную из шестигранника регулировочную муфту. С подвеской колдуют не меньше, чем с трансмиссией. Пружины "волговские" - они дешевле тюнинговых, а ходят не хуже. Амортизаторы - кто во что горазд, шаровые опоры - уважают "Трек-чемпион", а на оси нижних рычагов, чтобы не гнулись, надевают специальные втулки. Серьезные переделки нужны при установке колес с внешним диаметром больше 31 дюйма. Тогда умудряются приварить к основным вторые передние лонжероны, с ними просвет увеличивается еще на 70 мм. Под верхние шаровые опоры ставят на прочных болтах толстые (25 мм) стальные проставки. Заднюю балку усиливают сверху швеллером. Из шин предпочитают "Мишлен-XZL" размерностью 31""х7,5х16 ($140-150 за штуку), но есть подешевле, отечественные - ярославский "Медведь" и омские ОИ-504 размером 235/75R15 по 1300 руб. Диски - и стальные, и легкосплавные, кому что по карману - главное, не нарушить вылета, иначе подшипники долго не прослужат. Под большие колеса вырезают крылья и арки, ставят резиновые или пластиковые расширители. Для соревнований обязателен трубчатый каркас безопасности, чаще всего ему находят место в салоне, иногда монтируют снаружи. Сиденья на спортивных машинах от "Спарко" или "Рекаро", для "охотничьих" сойдут и родные, но если спортсмены снимают заднее для экономии веса и перевозки запчастей, то охотники - в надежде на крупный трофей. Главное - удачно выстрелить! Изящество и комфорт принесены в жертву функциональности. Чтобы мотор не захлебнулся в болоте, воздухозаборник выводят под крышу. Усиленная балка моста, сдвоенные амортизаторы, увеличенный дорожный просвет, каркас безопасности - необходимые атрибуты машины для соревнований. "За рулем"
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 03:31, всего редактировалось 1 раз.
-
Кладовщик
- Сообщения: 0
- Зарегистрирован: 19 фев 2014, 12:06
val, Валера, из минусов ЛуАЗа крейсерская скорость по трассе, комфорт и кувыркаемость. А если поставить на Ниву подобие "луазовской" резины И-157, то это будет пипец полный.
Костен, А мы его и так потихоньку ковыряем! Вот бог даст поставим на раму!.....
Костен, А мы его и так потихоньку ковыряем! Вот бог даст поставим на раму!.....
Последний раз редактировалось uroot 10 фев 2009, 11:06, всего редактировалось 1 раз.